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专家解析如何科学防御减轻雾的影响

2018-10-30 12:03:07

专家解析如何科学防御减轻雾的影响

秋季是大雾的多发时节,今年“十一”过后,我国华北、东北、华东、华南等地持续遭遇大雾侵扰,给老百姓的生产生活带来许多不便,尤其对于公路交通而言,雾无疑成为一个可怕的“隐形杀手”。那么,雾为何常出现在我国秋冬季节?那种雾对于公路交通有威胁?雾的监测预报水平如何?气象、交通部门怎样联合开展公路交通气象预报预警工作?如何积极地科学预防和减轻雾害?10月26日,我们邀请到中央气象台首席预报员宗志平和交通运输部公路科学研究院交通工程部专家李长城,就上述问题接受了中国气象报和中国交通报的联合采访。  :中国气象报何孟洁 通讯员韩燕革  中国交通报熊水湖  嘉宾:中央气象台首席预报员宗志平  交通运输部公路科学研究院交通工程部李长城  10月21日,黑龙江省齐齐哈尔市出现了浓雾天气,能见度不足百米。中国气象报通讯员赵孪天摄影  :  雾已成为我国大部地区秋冬季节的主要灾害性天气之一。它的形成需要那些气象条件?我们生活中常见的雾有那几种?大雾天气是如何影响交通的?  宗志平:  雾是空气中的水气凝结成细微的水滴悬浮于空中,使地面水平的能见度下降低于1000m的天气现象。它的形成需要具备四个条件:空气湿度大,温度相对低,风速小,并有悬浮颗粒物。根据凝结的成因不同,雾有数种不同类型:一是空气中的水汽大量增加,使得露点升高至气温,从而形成雾,比如蒸汽雾和锋面雾;二是气温下降至低于露点而生成雾,比如平流雾和辐射雾。常见、影响为广泛的是辐射雾和平流雾。辐射雾多出现于晴朗而风力微弱的秋冬晚上或清晨,在日出后不久或风速加快后便会自然消散;平流雾通常发生在冬春季节,持续时间较长,有时甚至可达数百米厚度。  按照能见度来划分,水平能见度距离在1至10公里米之间的称为轻雾,水平能见度距离低于1公里的称为雾,水平能见度距离200米至500米之间的称为大雾,水平能见度距离50米至200米之间的称为浓雾,水平能见度不足50米的雾称为强浓雾。  雾的地理分布比较复杂,是一种局地性很强的天气现象。大雾形成由天气条件与环境因素决定,受天气系统、本地气温、相对湿度、风速、大气稳定度、大气成分各种颗粒物等诸多条件的影响。从整体来看,我国大雾分布基本呈现为东南部多西北部少的特点。一般而言,雾多发生于平原、沿海、盆地、山坡、山谷等周边地区。雾的发生在我国南北方也存在一些差异,比如北京大雾天气主要发生在秋冬季节,每年8月也会有大雾,而在广州大雾则主要发生在冬春季节。  李长城:  大雾天气对交通为显着的影响是车速的降低。车速的降低同时也带来出行时间和行程延误的增加,将直接影响道路的通行能力。特别是在交通流量较大的路段,公路设施实际通行能力的下降可能会导致较为严重的交通拥堵,且这种拥堵在部分路发达、交通出行强度大的地区,会造成区域路的运行阻塞、甚至瘫痪。根据交通运输部的有关统计,我国每年地方上报的公路阻断事件中,大约有四分之一到三分之一是由大雾天气所致。  大雾天气也是道路交通事故的主要诱因之一。根据公安部道路交通事故统计报告,我国每年大约有10%左右的交通事故直接与雨雪雾等恶劣天气有关。高速公路由于技术等级高、设施完善、控制出入等特点,车辆行驶速度高,因此,大雾诱发的高速公路交通事故往往是灾难性的,造成重大人员伤亡。据统计,大雾已成为导致高速公路连环相撞恶性交通事故的杀手,这方面的案例不在少数。这也是当前高速公路一旦出现雾,必须采取限速等交通管制措施,甚至是封闭道路的原因。  大量研究表明,当雾天能见度降低到500米以下时,会对公路交通产生影响,当雾天能见度降低到200米以下时,会对公路交通产生显着影响,当雾天能见度降低到50m以下时,会对公路交通产生十分严重影响。  从大雾的发生时段看,一般生成于后半夜或者清晨,日出前浓。多发时段一般为晚10时至次日早8时左右,特别是秋冬季节尤为严重,由于大雾一般会在中午前后逐渐消散,对公路交通的影响主要集中于夜间至清晨,这一时段高速公路的封闭容易造成车辆滞留。  特别需要指出的是,有一种被称为“团雾”的雾对行车安全是威胁的,团雾明显具有组团状、移动性、能见度低、难以预测等突出特点,团雾的发生多与公路沿线特定的地形地貌和气候条件有关。由于其局地性和移动性的特点,使得对其的监测、预警非常困难。  :  既然大雾天气已成为高速公路的“隐形杀手”,那么我们对雾是如何进行监测预报的?尤其是针对公路交通,我们的预报水平如何?  10月8日夜间,河北省中南部平原地区出现较大范围的持续性雾。河北省气象服务中心滚动发布大雾预警信息和实况信息,让交通气象服务更具针对性。中国气象报通讯员谢盼曲晓黎报道  宗志平:  雾看似简单,实际很复杂,雾的预报是世界性难题。从大气角度来讲,雾基本上是在400米以下的浅层。雾的生存条件决定了雾的分布,是不均匀,不像降水是大范围的,它是非常局地的,甚至是在几百米范围之内有雾,另外一个地方没雾。  对于雾的观测,气象部门主要以观测站的观测为基础,包括目测(观测员的主观观测)和器测(利用能见度仪等仪器来进行观测),交通道路以器测为主,有很多高速公路已经建立自动观测仪。  我们根据各种个例总结,建立了大雾天气概念模型,针对未来两三天大气环流形势,基本能够判断那些区域能够出现雾,轻雾或大雾,可以称作“潜势预报”,通过数值预报模式直接输出,并根据天气变化形式不断订正预报结论,通过跟踪监测和当时气象条件及时发布预警。  在雾这方面,我们国家的研究不比发达国家落后,虽然雾发生的机理很简单,但是发生地点有一定的局地性。比如,京沪高速公路封闭了,济青高速那一段又封闭了,说明它和地形有一定的关系。南京公路气象研究所对雾的研究做得比较好,他们通过在沪宁高速公路沿线分布多个自动观测站,随时观测能见度,尤其是雾的影响,已经获得了一些雾的演变特性。  雾对公路交通的影响是个复杂的问题。通常雾在高速公路的不同路段,分布很不均匀,而且有时雾生成的特别突然,轻雾在数分钟内变成浓雾。雾的类型不同,其影响因子和预报指标也差别很大。难的部分在于下地面条件的变化明显,空气湿度等条件因子变化发生也比较快,这样就对雾的预测预报增加了难度。  目前,我们正在做各项研究,比如通过加强监测,建立高分辨率数值模式,来提高雾天预报的准确性和精细化,包括空间(局地)和时间(短时临近)上的精细化水平。面对我国公路等交通运输业加快发展的趋势,加强交通沿线能见度监测、雾天交通管理等方面,减轻雾害是十分必要的。[1][2]下一页:  每逢大雾天气发生时,气象部门是如何向交通等部门发布预警信息的?不同颜色等级的预警信号有什么区别,我们应该分别采取什么样的预防措施?交通部门又是采取那些措施来保障雾天行驶安全?  宗志平:  中央气象台和卫生部、交通部、水利部、电力部、铁道部都建立了合作关系,每当我们作出有雾的天气预报时,都会为这些行业进行针对性服务,以提醒做好防御措施,趋利避害。中央气象台一般提前24到12小时发布雾的预警信号。  为了更好地应对恶劣天气对公路出行的影响,2005年底,中国气象局和交通运输部开始联合开展全国公路交通气象预报、预警工作。针对高速公路秋冬季节大雾频发的情况,气象部门加强了与交通部门的协作配合,强化雾天等恶劣天气信息沟通常态化机制建设,实现资源整合、信息共享。  当前,两部门正在联合制定《公路交通气象观测站建设技术要求》,对建立高速公路路侧气象监测站提供一个指导性的意见,目前部分高速公路沿线都安装了多套自动气象站,实时观测与传输路面的气象信息,从而使公路管理部门能在时间发现雾情,时间发布预警信息,时间采取应对措施,提高高速公路管理的针对性。同时,还通过高速公路上的可变信息情报板、短信等方式及时发布预警信息,做到早发现、早准备、早防范。  现在大雾预警信号分为三级,分别用黄色、橙色、红色表示。当发生这几个预警信号时,含义是不同的。从能见度来讲,黄色的预警信号是大雾在12小时以内要发生或者在未来的12小时以内不会消散。橙色是指6小时之内要来临或者在未来6小时之内不会消散。红色就是很近了,就是2个小时。从能见度的标准上来讲,黄色的警告发生时,预示将来有雾影响能见度会在200至500米左右。在200至50米能见度的范围内,预警信号是橙色。小于50米的能见度,预警信号是红色。  在不同颜色的预警信号发生以后,人们要根据雾的预警信号等级来调节安排自己的生活,不同行业的人也要根据这样的预警信号安排生产活动。黄色预警信号发生时,尽量要谨慎驾驶。人们尽量少出。当橙色和红色预警信号来临时,尽量不要到户外进行活动。有呼吸道或者哮喘疾病的人尽量在家里,减少户外活动。  李长城:  公路部门采取多种方式,通过声讯查询、短信、互联、交通广播、交通诱导屏等多种方式实时发布路况信息。特别是在城市主要道路出入口、省界地区、交通集散地、高速公路收费站摆放雾情标志、警示标牌等,实现远程发布高速公路交通信息,让驾驶人提前了解高速公路通行状况、提前调整出行时间和选择合理线路。  针对近期发生的持续大雾天气,气象和交通两部门已提前联合发布预警信息,受影响的主要高速公路像京津塘高速、沪宁高速等根据自动气象站传输回的天气信息,及时将大雾预警通过多种途径通知公路上的出行者,提醒他们及时加强了防范与应对。交通运输部通过中国公路信息服务实时发布受大雾影响路段的封闭和开通的信息,同时通过与中央人民广播电台合作的《公路服务站》节目,向听众即时播报的公路出行情况,方便大家的出行。  :  在秋冬季节大雾频繁侵扰的情况下,科学预防和减轻雾害已经成为当务之急,我们应该采取那些举措减轻雾对交通的影响?针对持续时间较长的局部团雾,美国等发达国家有时会采取人工消雾措施,对此您有什么样的看法?  宗志平:  作为气象部门,在现有的技术条件下,对大雾作出精细预报存在很大难度,但是我们一直在努力,专门成立了大雾研究团队,来提高雾天预报的准确性和精细化。目前,我们正在做以下方面的研究:一是对雾的气候背景进行研究,对时空分布特征进行研究,比如近十年来与上个十年雾发生的季节、区域等方面的变化;二是从预报角度,研究大雾预报的着眼点;三是研究大雾预报的客观方法,包括中尺度模式的解释应用,制作大雾客观预报产品供预报员参考等等。  对于雾的监测与预警,做到早发现,早预警响应。公路部门要加强与气象部门合作,建立沟通协调机制,完善大雾天气交通管理预案,促进部门间在应对大雾天气时的高效协同,及时了解气象预报预警信息,通过信息共享和联合发布等方式及时获取和发布雾情信息。公路部门要针对公路沿线雾特征,在低能见度多发特别是团雾多发路段,进一步完善监测设施。  人工消雾,有这种可能性。我们国家也有做这方面的研究。根据雾的性质分为冷雾、暖雾和冰雾。冷雾和暖雾的界限是零度。零下30度以下我们叫冰雾。根据温度的特性分,人工消雾就采取不同的方式。比如对热雾,可以用吸湿法、搅拌法、加热法等消减它。雾还有辐射雾和平流雾,辐射雾相对来讲,雾不是太动,是属于静态状态。如果是平流雾,就是一股雾气往这方向运动,前面消了,后面又来了。所以,人工消雾是在很有限的条件下能做到。  李长城:  气象、交通、交警、消防、清障、救护等部门应统筹建立协调机制和应急预案,明确各部门的主要职责与界面衔接。气象部门要加强监测预报预警工作;公路部门加强监控与巡视,做好交通控制、疏导、绕行等方案,细化监控、路政、收费、监控等部门工作;交警要加强路上巡逻,与公路部门加强信息沟通。  在信息发布方面,要做到多方式、多渠道的及时发布与更新。利用交通广播、路侧广播、公路沿线与交通运输场站的可变信息屏、互联、电视等方式及时发布文字、语音、视频等雾情和交通信息,重视短信、微博等技术,特别是微博这一新媒体传播技术的应用;同时要根据公路沿线雾情和路上交通运行状况的变化及时更新信息。  同时,要加强新技术的研发与应用,提高雾天在途车辆的安全保障水平。要加强有关标准规范的制定,为规范雾天交通管理和促进好经验、好做法的推广应用奠定基础。  小贴士:雾天行车需要注意的事项  1、严控车速。雾天行车控制车速是关键,当能见度小于200米大于100米时,时速不得超过60公里;能见度小于100米大于50米时,时速不得超过40公里;能见度小于50米时,时速不得超过20公里。当遇到浓雾弥漫,能见度极低时,驶离高速公路或将车开到停车场,待大雾散去或者能见度改善时再继续前进。  2、加大车距。雾天能见度低、路面易滑,汽车制动距离加长,因此行车中要加大车距,为处理紧急情况留有余地,以防止发生追尾事故。雾天不要超车,超越路边停放的车辆时,要在确认其没有起步的意图而对面又无来车后,鸣笛从左侧低速绕过。  3、正确使用灯光。雾天出车前,要全面检查车辆的灯光装置。行驶时要打开防雾灯、尾灯、示宽灯和近光灯,充分利用灯光提高能见度并警示后来车辆保持足够车距。需要特别注意的是,雾天行车不要使用远光灯,因为远光灯射出的光线容易被雾气漫反射,在车前形成白茫茫一片,开车的人反而什么都看不见。  4、保持视线清洁。遇到大雾时,挡风玻璃内外凝结雾气和水滴,会影响驾驶员视线,还会使对面来车射出的灯光显得特别耀眼,因此在行使中,要勤用雨刷刷去水汽;对里面的雾气,可以采用冬季开暖风、夏季开空调、春秋开窗户的办法,以提高视线的清晰度。将车窗打开一条缝,使车内外空气流通,温度保持一致,也可避免风挡玻璃内凝结雾气。  5、注意停车安全。如果感觉雾气太大,需要停车等雾散去再上路,可以将车紧靠路边停放,并开启危险报警闪光灯。重要的是,停车后,所有人都要从右侧下车,离开公路尽量远一些,千万不要坐在车上。在高速公路上停车,应选择紧急停车带或路肩停车,并按规定放置停车警告装置,打开危险报警闪光灯,将车上乘员转移至安全地带。  6、勤鸣喇叭。雾天视线不好,勤鸣喇叭可以起到警告行人、非机动车和汽车的作用。当听到对方来车的喇叭声,应当立即鸣笛回应,示意自己的位置。

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